Даже бывалые автолюбители, самостоятельно обслуживающие свои машины, нередко обращаются на СТО или к "специалистам" для того, чтобы отрегулировать зазоры в клапанном механизме "Самары". Делать это самостоятельно невыгодно, так как требуется достаточный запас регулировочных шайб. Скажем, на новой машине невозможно заранее "угадать" их толщину, поскольку неизвестно, какие были установлены изначально.

Рис. 1. Схема привода клапана "Самары": 1 - кулачок распределительного вала; 2 - регулировочная шайба; 2* - дополнительная шайба; 3 - толкатель; 4 - седло клапана; 5 - клапан; а - штатное исполнение; б - с дополнительной шайбой.

У всех восьми, она, как правило, различна. Например: 3,45 мм; 3,15; 4,20; 3,55 мм: и так далее - заводом-изготовителем предусмотрено использование шайб толщиной от 3,0 до 4,5 мм с шагом между ближайшими 0,05 мм. Более того, даже выполняя работу повторно, когда толщина установленных шайб известна, вы не всегда уверенно скажете, какие еще понадобятся - ведь зазоры в приводе ГРМ в ходе эксплуатации могут не только увеличиваться, но и уменьшаться, о чем мы тоже расскажем.

б - с дополнительной шайбой.

Кстати, автолюбителю из глубинки зачастую не так просто обзавестись необходимыми запчастями, включая и шайбы. Кроме того, решив сделать регулировку самостоятельно, вы столкнетесь еще с одной (хотя и не сложной) проблемой: понадобятся приспособления для сжатия и фиксации пружин клапанов (типа показанных в ЗР, 1996, № 10). Однако решить эти проблемы можно довольно просто и с минимальными затратами.

Рис. 2. Фиксация толкателя после сжатия клапанной пружины: 1 - фиксатор; 2 - кулачок; 3 - регулировочная шайба; 4 - толкатель; 5 - клапан.

Обычно в процессе работы тепловые зазоры в клапанном механизме двигателя увеличиваются. Рис. 1 показывает, что "подросший" зазор между тыльной стороной кулачка и регулировочной шайбой можно уменьшить не только установкой шайбы увеличенной толщины (что и предусмотрено руководством по эксплуатации), но и установкой под имеющуюся регулировочную шайбу дополнительной шайбы 2*, толщина которой равна разности между фактическим зазором и его заданной величиной. Последняя составляет 0,15:0,25 мм для впускных клапанов и 0,30:0,40 мм для выпускных.

Итак, идея вам понятна, порядок регулировки общеизвестен, особенности же следующие.

Оптимальную толщину дополнительной шайбы примем равной допуску на номинальный тепловой зазор, то есть 0,1 мм. Если, например, фактическая величина теплового зазора находится в пределах 0,25:0,35 мм для впускных клапанов и 0,4:0,5 мм для выпускных, то для устранения излишнего зазора достаточно подложить под регулировочную шайбу еще одну, вырезав ее из металлической ленты или фольги толщиной 0,1 мм. Тепловой зазор теперь будет соответствовать норме. (Если под рукой нет подобного материала, то в крайнем случае выручит даже фольга из-под шоколада, сложенная в несколько слоев.)

Выполняя работу, запишите фактическую толщину установленных "пакетов" шайб для каждого клапана, чтобы в дальнейшем покупать только те шайбы, которые с большой вероятностью пригодятся для последующих регулировок. Фактическую толщину извлеченных регулировочных шайб обязательно измерьте микрометром и сравните с маркировкой на них. Если шайба сильно изношена и вы решили установить под нее дополнительную, то в некоторых случаях ее полезно перевернуть, установив менее изношенной (маркированной) стороной к распредвалу.

Рис. 3. Диаграмма фаз газораспределения.

Конечно, использование дополнительных шайб - только временная мера, пробег автомобиля с ними надо ограничить разумным минимумом, не откладывая в долгий ящик приобретение и установку стандартных шайб.

Если у вас есть приспособление для сжатия и фиксации пружин клапанов, то регулировка (с учетом вышесказанного) не вызовет затруднений. Если же приспособления нет, а вам не чужд дух изобретательства, то почему бы не использовать в качестве такого устройства распределительный вал? Ведь клапанные пружины сжимаются его кулачками при вращении (см. рис. 2). Задача сводится к тому, чтобы зафиксировать сжатую пружину, после чего вернуть кулачок распредвала в нужное для регулировки положение, исключив при этом возможность соударения поршня с открытым клапаном (двигателям рабочим объемом 1,5л это не грозит!), после чего заменить регулировочную шайбу.

Дополнительные рекомендации для этого случая следующие. Работу желательно делать вдвоем. Фиксировать клапанные пружины в сжатом состоянии лучше всего специальным приспособлением (рис. 4). Его нетрудно изготовить и из подходящих предметов (кое-кто с успехом приспосабливал ручку столовой ложки!)

Как освободить регулировочную шайбу толкателя от воздействия кулачка после установки фиксатора? Взгляните на рис. 2. Один из вас удерживает фиксатор между толкателем 4 и распределительным валом 2, а другой осторожно поворачивает коленчатый вал. Чтобы избежать соударения открытого клапана и поршня, коленчатый вал медленно вращают при вывернутых свечах. При этом руководствуются фазами газораспределения (см. рис. 3) или таким правилом: если нужно освободить регулировочную шайбу впускного клапана, то коленчатый вал необходимо повернуть в ту же сторону, что и при работе двигателя, но не более чем на пол-оборота после максимального сжатия пружины кулачком. Ведь после этого поршень станет приближаться к верхней мертвой точке, а значит, и к принудительно открытому клапану: В свою очередь, чтобы освободить фиксатор 1 (после замены регулировочной шайбы), коленчатый вал нужно вращать уже в обратную сторону (иными словами, при этих операциях поршень должен быть подальше от ВМТ!)

Рис. 4. Фиксатор.

С выпускным клапаном выполняются те же действия, но коленчатый вал следует всегда вращать в противоположную сторону по отношению к описанному для впускного клапана.

Известно, что руководство по эксплуатации не рекомендует вращать коленчатый вал в обратную сторону. В нашем случае это приходится делать, поэтому еще раз напомним, что свечи зажигания должны быть вывернуты, а в завершение работы проверено совпадение соответствующих установочных меток и отрегулировано натяжение ремня газораспределительного механизма.

Еще несколько замечаний общего характера.

Так как зубчатое колесо распределительного вала имеет 42 зуба, то для облегчения установки распредвала в нужные для регулировки положения рекомендуем мелом (или иным способом) на боковой поверхности зубчатого колеса нанести метки с интервалом в 10,5 зуба. Поворот распредвала на 90 соответствует половине оборота коленвала. Если у вас нет специального ключа, вал можно вращать, используя вывешенное колесо автомобиля при включенной IV или V передаче.

Не следует вращать коленчатый вал, когда извлечена регулировочная шайба из гнезда толкателя - это может привести к задиру поверхности соответствующего кулачка - так бывает, когда вы хотите поменять местами регулировочные шайбы - с одного толкателя на другой. В этом случае в освободившееся гнездо толкателя временно вставьте запасную регулировочную шайбу любой толщины.

В завершение беседы вернемся к тому, что в ходе эксплуатации тепловые зазоры в приводе клапанов иногда не только не увеличиваются, а, наоборот, уменьшаются! Поэтому не стоит ждать стука клапанов как напоминания о необходимости регулировки - ведь вы можете этого и не дождаться, а вместо очередного ТО приступите к неожиданному ремонту.

Для объяснения этого явления вновь обратимся к рис. 1, на котором видно, что увеличению теплового зазора способствуют износы: регулировочной шайбы 2 - от действия кулачка распределительного вала; опорной поверхности толкателя 3, которой он (толкатель), вращаясь вокруг своей продольной оси от действия кулачка распредвала, воздействует на торец стержня клапана. Все эти детали термообработаны, их поверхности имеют высокую твердость и работают они в условиях постоянной смазки, вследствие чего их износы, как правило, незначительны и легко прогнозируются.

Другой "парой" в этом механизме, способствующей уже уменьшению теплового зазора, является рабочая фаска тарелки клапана 5 и седло клапана 4, работающие в очень тяжелых условиях, поэтому требования к их качеству еще более высоки. Всегда ли они удовлетворяют этим требованиям? В результате длительной и теплонапряженной работы износ этих деталей может превысить износ деталей, увеличивающих зазор, и клапан начнет "глубже" садиться в седло, а тепловой зазор - уменьшаться: В дальнейшем возможно "зависание" клапана (особенно при перегреве) - и он быстро выйдет из строя. Поэтому не стоит слишком радоваться "чистой", без стука клапанов, работе давно не регулированного двигателя. Лучше лишний раз проверить...