Рады бы дать такой "рецепт", но его не существует. Дело в том, что обычно причиной такого самовыключения передачи бывает неисправность подшипниковой опоры первичного вала, при которой вал приобретает чрезмерную (примерно до 2 мм!) свободу продольного перемещения. Из-за этого полезный ход муфты синхронизатора, затрачиваемый непосредственно на включение передачи, уменьшается практически вдвое, шлицы воспринимают повышенные нагрузки и быстро изнашиваются. Вскоре передача уже не может удерживаться во включенном состоянии и либо самопроизвольно выключается, либо ее "выбивает" при попытке включить. Некоторые водители удерживают передачу силой, через вилку включения. Но в этом случае быстро изнашивается вилка. Короче говоря, без переборки коробки передач здесь никак не обойтись: извлечь из коробки первичный вал, не сняв ее с машины, не удастся.
У меня ВАЗ-21099. И на протяжении всего пробега в 23 тыс.км
кажется, что недостаточно эффективны тормоза. Что делать? В некоторых книгах рекомендуют перед пуском двигателя в мороз
включать на несколько минут фары. Для чего? Разобрав привод переднего колеса "Таврии", я не обнаружил стопорного
кольца, удерживающего внутренний шарнир в полуосевой шестерне. Зато внутри
шарнира оказалась пружина, не обозначенная ни в одной из книг по ремонту и
обслуживанию "таврий". Что это – новая конструкция привода? Как быть? Здесь возможны различные решения. Например, шарнир нагревают так,
чтобы после сильного теплового расширения деталей эффект "защемления" болта во
втулке исчез. Самое радикальное средство – паяльная лампа или горелка, с помощью
которых узел быстро прогревается. Но они создают опасность пожара, поэтому
работать нужно осторожно, а пол изнутри салона охлаждать мокрой тряпкой.
(Удобнее работать вдвоем!). Электрический фен ("тепловой пистолет") в пожарном
отношении более безопасен, но прогрев узла с ним занимает больше времени.
К
сожалению, подобные сообщения для нас давно привычны: возможности тормозов
некоторых отечественных автомобилей далеко не безграничны. Это особенно заметно,
когда приходится экстренно останавливать полностью нагруженный автомобиль,
движущийся с высокой (больше 100 км/ч) скоростью. При резком, почти мгновенном
перегреве фрикционных поверхностей тормозных колодок и дисков колодки
оплавляются – и эффективность тормозов многократно снижается (напомним, что на
вашей машине тормоза передних колес значительно эффективнее задних, даже вполне
исправных).
Что можно сделать? Немногое. Дорожное законодательство запрещает
вмешательство автовладельца в конструкцию тормозов, но некоторые фирмы,
занимающиеся тюнингом, имеют на это соответствующие разрешения. Специалисты
таких фирм могут оснастить машину более мощными тормозами (например, с
вентилируемыми дисками). В случаях, когда ухудшение торможения происходит из-за
коробления тормозных дисков и их биения (дело тоже нередкое!), сразу же замените
неисправные диски, не надеясь, что они приработаются – гораздо раньше вы можете
оказаться виновником аварии.
Обратите внимание и на стиль вождения. Так как
тормоза вашей "99-й" объективно "не готовы" к некоторым экстремальным ситуациям,
ничего не остается, кроме как соблюдать предписанный ПДД скоростной режим.
По мере понижения
температуры аккумулятора повышается вязкость электролита. Он хуже проникает в
поры пластин, вследствие чего снижается количество энергии, отдаваемой
аккумулятором.
Разряжаясь, батарея нагревается, поэтому и рекомендуют
включать фары на короткое время. Потребляя сравнительно небольшой ток, они
отнимут немного энергии. Стартер же требует ток в 10–15 раз больший, который
очень холодная батарея дать не может. Поэтому некоторые автомобилисты, чьи
машины стоят на улице или в неотапливаемом гараже, относят батарею домой, чтобы
морозным утром, будучи теплой, она могла отдать больше энергии.
Надо помнить,
что при температуре –25...30° штатная исправная батарея 6СТ-55 в "Жигулях" с
всесезонным маслом в двигателе может не обеспечить пусковых оборотов коленчатого
вала, если ночевала на улице.
Как
сообщил нам один из ведущих конструкторов Запорожского автозавода Сергей ВЯТКИН,
с 20 ноября 1994 года АвтоЗАЗ перешел на новую конструкцию полуосей передних
колес с пружиной во внутреннем шарнире. Эти полуоси производства немецкой фирмы
GKN не требуют установки стопорного кольца на шлицевом хвостовике внутреннего
шарнира, так как его корпусу не позволяет выпасть сила сжатой пружины. В первых
партиях полуосей была сохранена проточка под стопорное кольцо – теперь она
отсутствует. Шарниры полуосей с пружиной и со стопорным кольцом полностью
взаимозаменяемы.
На страницах "За рулем" мы об этом писали не раз.
Действительно, с этой неприятностью сталкиваются многие владельцы старых
автомобилей, у которых от коррозии сильно страдают узлы, расположенные снизу
машины. В вашем случае болт "закис" во втулке, поэтому его и невозможно выбить
из П-образного кронштейна, тем более что у кронштейна и пола, с которым он
соединен, не очень большая жесткость, а это смягчает удары по болту. Кроме того,
в некоторых местах действовать молотком неудобно.
К
некоторым болтам (это зависит от конфигурации кронштейна) возможен доступ для
отрезного круга ныне популярной "болгарки" – в этом случае болт аккуратно
перерезают в двух местах вплотную к внутренним стенкам кронштейна (показаны
стрелкой). Конечно, после этого придется покупать новые детали.
Другой
"разрушающий" метод годится для случая, когда болт хотя бы наполовину можно
надрезать слесарной ножовкой. Постепенно его поворачивая, делают разрез
круговым. Конечно, перепиливая стальной стержень диаметром 20 мм, придется
попотеть.
Менее известен (но вполне эффективен!) метод сверления болта в
доступных местах (в радиальном направлении) – сначала сверлом диаметром 5–6 мм,
затем диаметр отверстия увеличивают – напомним, что диаметр болта 12 мм. Остатки
несложно доломать подручными средствами – монтажкой, подходящим ломиком и т.п.
Если при этом вы повредили наконечник штанги, не беда: после большого пробега
штанги тоже нужно заменять новыми, а не ограничиваться заменой одних резиновых
втулок.
Действительно, по
целому ряду показателей так называемые литые диски (точнее, выполненные из
легких сплавов – сама технология их изготовления может быть различной)
превосходят штампованные из сравнительно тонкого стального листа. Они жестче,
меньше деформируются от случайных ударов (хотя легкий сплав по удельной
прочности и уступает стали). Жесткость достигается тем, что стенки литого диска
удается сделать довольно толстыми. Несмотря на это, он получается легче
стального.
Но насколько хороши жесткие диски в тяжелых условиях эксплуатации
– например, на сильно разбитых дорогах? Здесь стальной обод колеса при сильном
ударе о кромку дорожной выбоины сминается, принимая на себя большую часть
энергии удара. В результате меньше страдают шина и детали подвески. А жесткий,
несминаемый диск способен буквально прокусить защемившуюся боковину шины –
вскоре на ней появляется характерная "грыжа" – значит, покрышке пришел конец.
Езда на легкосплавных дисках по дорогам с плохим покрытием ускоряет также износ
подвески и кузова – на них воздействуют более жесткие удары и
вибрации.
Вывод: если ездите в основном по сильно поврежденным дорогам, то
вряд ли целесообразно тратиться на покупку дорогих легкосплавных
дисков.
Главное, что позволяет сохранить автомобиль на российских дорогах, –
осмотрительность. Тот, кто следует этому правилу, может позволить себе даже на
наших колдобинах и низкопрофильные шины, и красивые диски. Известно ведь, что в
одних и тех же условиях один автовладелец ухитряется ездить, не повреждая колес,
а другой обзаводится "квадратными" уже в первых поездках.
 |
 |
| Рис.1. Взаимодействие с
покрытием жесткого (а) выступа протектора и над- резанного, эластичного (б). |
В современных шинах каждый выступ протектора может быть рассечен множеством
узких "ножевых" прорезей, порой достаточно сложной формы. В отличие от широких
канавок между выступами, назначение которых удалять воду из пятна контакта шины
с дорогой, улучшить ее сцепление с рыхлой грунтовой или снежной дорогой, узкие
прорези обеспечивают повышенную эластичность каждой "шашки" протектора в
контакте с дорогой. По мере совершенствования технологии производства шин сама
"идеология" этих прорезей усложнялась и они начинали выполнять новые
функции.
Рис. 1 показывает различия в деформации отдельной "шашки" протектора
при взаимодействии с местной неровностью покрытия. Известно: шероховатое
покрытие дороги повышает сцепные качества шин, но и сами они должны максимально
"цепляться" за шероховатость. Жесткой, монолитной резине протектора это удается
хуже (рис. 1, а), чем разделенной на мелкие упругие элементы (рис. 1,
б).
Узкие "ножевые" прорези при определенных условиях значительно повышают
сцепление шины с покрытием, создавая эффект "липкости", примерно так, как это
происходит у автомобильных "игрушек", которые крепятся к стеклу на присосках.
Входя в зону контакта, выступ протектора нагружается и деформируется (рис. 2):
объем пустот увеличивается, а давление падает. Воздуху заполнить эти объемы тем
сложнее, чем выше скорость движения и меньше время контакта выступа с дорогой.
Это полезное свойство в большей мере может проявляться на гладких и даже мокрых
покрытиях (например, на льду). На шершавых важнее эластичность, о которой уже
сказано.
 Рис.2. Эффект "присоски" на гладком покрытии. |
Все эти эффекты – казалось бы простые и очевидные – расчетам поддаются плохо. И хотя шинная наука на месте не стоит, каждая фирма, разрабатывая новые модели шин, опирается прежде всего на накопленный опыт и собственные, часто засекреченные "наработки", охраняемые от конкурентов. Поэтому понятно, что шины разных фирм всегда чем-нибудь будут отличаться. Ну а потребителю остается, видимо, доверяться советам специалистов.