Недавно в лексиконе российских автомобилистов появилось модное слово “лифтинг“. Что бы оно значило?

Нетрудно догадаться, что термин происходит от английского lift – поднимать и применительно к автомобилю означает возвышение кузова над мостами. Поклонников этого течения условно можно разделить на две категории. Пижоны, снабдив “тачку” блестящими, не по рангу широкими колесами, вынуждены задирать кузов, поскольку все это богатство в арках не помещается. Цель обычно достигается установкой проставок под пружины. Решение известное – так в эпоху дефицита исправляли осанку “жигулей”, компенсируя просадку пружин. Помнится, рекомендуемая величина не превышала 25 мм. Но что такое один дюйм нынешнему “автоотморозку”! Отсутствие чувства меры в сочетании с агрессивным стилем езды (а как еще ездить на понтовитой машине?!) грозит крупными неприятностями. Например, на “Самаре” со вставками под передние стойки привод разгруженного колеса в повороте может сложиться на запредельный угол. Дальнейшее поведение автомобиля с заклинившим шарниром будет, мягко говоря, необычным… Обострит ситуацию полный отказ задних тормозов – так регулятор тормозных сил истолкует нарушение кинематики подвески. А поднявшийся центр тяжести усугубит склонность к опрокидыванию… В общем, красота требует жертвы и… получит!

“Коммерсантам” не до красот. Им очень нужно за одну ходку перевезти как можно больше груза. Понятие “допускаемая полезная нагрузка” для них – пустой звук. Только полезный объем! Грузят в салон, багажник и на крышу, пока карданный вал не заскребет по тоннелю кузова.

Самый распространенный метод повышения грузоподъемности – установка все тех же проставок. Здесь скверные последствия “усовершенствования” отчасти сглаживаются более степенным (поневоле) стилем вождения. Второе направление рационализаторской мысли – введение в подвеску дополнительного усиливающего элемента, повышающего жесткость и ограничивающего ход при сжатии. Материальное воплощение – межвитковые распорки, ленты из грузовой покрышки и печально знаменитые теннисные мячи, засунутые внутрь пружины. Впрочем, возможны варианты. Но разве мыслимо тащить на себе два тяжелых мешка вместо одного, лишь надев ботинки с толстыми подошвами? К счастью, никто пока не решился вовсе исключить подвеску из работы, вварив, скажем, вместо амортизаторов подходящие железные стержни. Это кратчайший путь к разрушению кузова. Предыдущие – чуть длиннее.

Разрабатывая подвеску, конструкторы подбирают оптимальное соотношение жесткости пружин, ходов сжатия и отбоя, достигая компромисса между плавностью хода, устойчивостью и управляемостью. И делают это с учетом прочности кузова. Усиленные пружины нарушают баланс. Они-то перегруз выдержат, а кузов – вряд ли.

Но что же делать, если машина сидит ниже, чем остальные? Если порок врожденный – скорее всего вам достался “европейский пакет”. Если же проявился со временем – значит, просели пружины. А может, и то, и другое вместе. В любом случае первым делом стоит их заменить. Газонаполненные амортизаторы могут поднять кузов еще на один-два сантиметра. Глядишь, машина перестанет скрести юбкой по асфальту. Если же вся поклажа не разместилась – переложите часть в прицеп.

От редакции. О результатах теста “приподнятых” машин на полигоне мы расскажем в ближайших номерах ЗР.