Даже для работников сервиса поиск истинной причины стука в передней подвеске "самар" и "десяток" часто совсем не простое дело. Более всего грешат на ни в чем не повинную амортизаторную стойку, когда причина стука совсем в другом. Видимо, потому, что среди всех элементов подвески ее считают самой сложной и почему-то ненадежной деталью. Стало быть, тут можно ожидать чего угодно.

Даже если с этим не соглашаться, любой стук в подвеске требует немедленной диагностики и устранения - во многих случаях именно он служит индикатором и предвестником серьезных неприятностей.

Попробуем разобраться в причинах стуков, возникающих в передней подвеске и рулевом управлении ВАЗ-2108, 2109, 2110. Кстати, это имеет отношение и к иномаркам с подвеской типа "Мак-Ферсон", коих в нашей стране великое множество.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Мы не случайно начнем с него - именно стук рулевой рейки особенно часто путают со стуком амортизаторной стойки. Тот, что вызван неисправностями в рулевом управлении, проявляется при движении по мелкой "гребенке" и обычно слышен только с одной стороны (так же, как и при неисправной стойке, что и вводит в заблуждение). Тряска ощущается на рулевом колесе.

Выделим несколько основных причин "рулевого" стука.

Повышенный зазор в зацеплении шестерня-рейка как результат износа этих деталей или опорных втулок рейки. Подергайте рулевые тяги вверх-вниз, наблюдая за ее движениями. Если она остается неподвижной - все в порядке, а коли "гуляет" вверх-вниз, скорее всего, изношены ее втулки. Когда же рейка еще и поворачивается, диагноз очевиден: повышенный зазор в зацеплении шестерня-рейка (это обычно устранимо регулировкой). Наконец, при этом испытании легко заметить разбитые втулки крепления рулевых тяг к рейке.

Изношен рулевой шарнир. Как проверить? Помощник быстро, без перехвата, вращает руль влево-вправо, а вы прощупываете шарниры рулевых тяг. Для этого беретесь за шарнир так, чтобы держать одновременно и его корпус, и палец (или жестко связанные с ним части). При этом отчетливо ощущается даже небольшой люфт в шарнире.

ВЕРХНЯЯ ОПОРА СТОЙКИ

Собственно, как узел она состоит из опоры 2 (резинового демпфера) и подшипника 3 (рис. 1).

Рис. 1. Верхняя опора стойки: 1 - ограничитель хода сжатия; 2 - опора стойки; 3 - шариковый подшипник; 4 - опорная чашка пружины; 5 - шток амортизатора.

Потеря упругости резинового демпфера влечет за собой глухой стук при переезде неровностей - крупных и не очень. Чтобы удостовериться в этом, достаточно измерить зазор между ограничителем 1 и опорой 2 (исключение - ВАЗ-2110, где этот узел закрыт). Если зазор больше 10 мм - опору следует заменить. Надо, правда, иметь в виду, что зазор часто бывает неравномерным по окружности - с одной стороны больше, с другой - меньше. Ориентируются на среднюю величину.

Почему возникает этот стук? Казалось бы, непосредственного соударения металлических деталей не происходит. Но напомним, что гидравлика амортизаторов не очень гасит резкие короткие перемещения поршня. Это функция резиновых опор, обладающих необходимой упругостью. Если же они вытянулись и энергоемкость их снижена, удары демпфируются хуже и передаются на кузов, который может отвечать на это возмущенным гулом (стуком).

Износ подшипника опоры. Стук проявляется так же, как и при потере упругости демпфера (что неудивительно), но ощущается как более резкий, звонкий. Убедиться в неисправности (или исправности) подшипника с полной достоверностью можно, только сняв стойку. Надо учитывать при этом интересную особенность, присущую такого рода дефектам, - подшипник изнашивается неравномерно. В дорожках качения появляются вмятины (выработка) от шариков на тех участках, где они почти постоянно находятся при движении автомобиля по прямой (аналогичный дефект - у подшипника в распределителе зажигания "Жигулей"). Поэтому, если вы заметили, что стук проявляется, только когда вы едете прямо, и пропадает при повороте колес, есть основания подозревать именно подшипник опоры.

Советуем также использовать такой диагностический прием. Ваш помощник раскачивает кузов вверх-вниз, а вы рукой прощупываете шток стойки (стук подшипника, как правило, передается на него). Сравнивая стук, возникающий при разных углах поворота передних колес, можно сделать предварительные выводы о состоянии подшипника опоры.

Кстати, если ослабла затяжка гайки верхней опоры (такое иногда бывает), возникает похожий стук.

ШАРОВЫЕ ОПОРЫ

Это "классический источник стуков - в том смысле, что в наибольшей степени он характерен для классики. На переднеприводных автомобилях встречается реже.

Изношенный шаровой шарнир вызывает резкий стук при наезде на небольшие неровности. Способ диагностики известен: подергать вывешенное переднее колесо в поперечном направлении. Надеемся, вы не спутаете люфт в опоре с люфтом подшипника ступицы, а если в себе не уверены, попросите помощника держать нажатой педаль тормоза, чтобы "исключить" ступицу. Обратите также внимание на состояние резинового пыльника - шарнир с порванным чехлом долго не протянет.

СТОЙКА

Повторим: часто ей приписывают чужие грехи. Истинной причиной стуков она бывает довольно редко, не более чем в 10-15% всех случаев. Тем не менее стойка - узел важный и, безусловно, заслуживает особого разговора.

Изношенная, откровенно слабая стойка, пусть и "не вытекшая", может вызывать отчетливо слышимые, даже не стуки, а, скорее, удары. Что происходит при движении? Скажем, колесо попадает в яму, усилие отбоя у этой стойки мало, и она не может воспрепятствовать тому, что пружина, распрямляясь, "выстреливает" колесо вниз. Оно, либо коснувшись дна ямы, либо повиснув в воздухе, растягивает стойку до предела. И в том, и в другом случае возникает удар, отчетливо слышимый водителем.

Способов диагностики амортизаторов и их стоек много. Самый известный - вы качнули руками кузов вниз, он плавно поднялся в исходное положение и остановился. Скорее всего, стойка в порядке.

Конечно, бывает, хотя и не так часто, что стойка стучит в силу каких-то "внутренних" причин - допустим, отвернулась гайка, удерживающая поршень. Но, как правило, при серьезных дефектах в стойке возникают не стуки, а другие симптомы: усилия сопротивления падают и кузов во время движения раскачивается. При этом нарушается контакт колеса с дорогой, ухудшается устойчивость, управляемость и плавность хода автомобиля. Это - сигнал: стойка требует ремонта или замены.

Часто поломки амортизаторов - следствие неграмотной "силовой" эксплуатации. Речь идет не о рекомендациях выбирать дороги поровнее и ездить потише - это и так очевидно. Напомним другое. Масло работает не только в двигателе (или, скажем, коробке передач), но и в амортизаторе. Для нормального состояния оно должно иметь определенную вязкость, зависящую от температуры. Как часто, едва прогрев двигатель, мы резко "рвем" с места, не думая о том, что температура масла в стойках равна температуре окружающей среды. И если за бортом минус двадцать с лишним, вязкость масла столь велика, что детали стойки испытывают нагрузки, во много раз превышающие нормальные. Как следствие, ломаются самые тонкие и хрупкие детали - диски клапанов. Чтобы застраховаться от этого, нужна самая малость: первые несколько минут ехать очень аккуратно, избегая резких толчков и ударов колес. Почувствуете, что подвеска "задышала" более свободно - прибавляйте темп.

Бывает, густота масла связана не с погодными условиями, а с безграмотным "ремонтом", когда рабочую жидкость амортизатора меняют на более густую. Делают это, наверное, с благими намерениями: мол, возрастают усилия сопротивления (даже если в стойке больше ничего не меняли), меньше вероятность утечки через сальник (жидкость более вязкая). А результат? Ухудшаются устойчивость и управляемость автомобиля, поскольку более "жесткий" амортизатор вовсе не гарантирует хорошей работы при высоких нагрузках. Более того, при таком "ремонте" заметно возрастает усилие сжатия, что чревато повышенными нагрузками на кузов и приводит к появлению со временем трещин в местах крепления амортизаторов. Кстати, возрастает и усилие отбоя, что тоже плохо (см. ЗР, 1998, № 3, с. 172). Оценить же результат своих действий "умельцы", как правило, не могут - для этого требуются стенды, определяющие характеристики амортизаторов.

Рис. 2. Гидравлический буфер отбоя: 1 - шток; 2 - гайка корпуса; 3 - сальник; 4 - уплотнительное кольцо; 5 - направляющая втулка; 6 - пружина плунжера; 7 - цилиндр; 8 - плунжер.

Иногда доставляют неприятности вставки-пеналы (картриджи), используемые при ремонте стоек. Точнее, не сами пеналы, а их неправильная установка. Если вы подозреваете, что причина стука - дефект стойки или неправильно установленный пенал, попросите кого-нибудь раскачивать кузов вверх-вниз, а сами возмитесь рукой за шток амортизатора. Стуки, источник которых кроется в стойке (или в подшипнике опоры стойки, как было отмечено ранее), прекрасно передаются на шток и ощущаются рукой.

Завершим наш разговор о стойках еще одной деталью. Стойки производства Скопинского автоагрегатного завода - их ставит ВАЗ на свои машины, снабжены гидравлическим буфером отбоя (рис. 2). Он вступает в работу, когда, скажем, колесо, съезжая с бордюра, на доли секунды "вывешивается" и пружина растягивает стойку до предела. Конструкция гидробуфера такова, что сопротивление отбоя резко возрастает при подходе к максимально растянутому положению, тем самым предотвращая удар внутри стойки. Гидробуфер принимает на себя энергию "выстрелившей" пружины, сохраняя детали стойки от повреждений.

В стойках зарубежных производителей гидравлический буфер, как правило, заменен кольцом из эластичного материала. Энергоемкость такой конструкции, конечно, значительно ниже, поэтому импортным амортизаторам в большей мере противопоказаны всевозможные ямы, бугры, люки, особенно когда на машине новые, непросевшие пружины и запас хода колеса вниз невелик.

ДРУГИЕ ИСТОЧНИКИ СТУКОВ

Прежде всего - поломка кронштейна стабилизатора поперечной устойчивости. Эта деталь состоит из двух резинометаллических шарниров, развернутых относительно друг друга и соединенных тонким перешейком. Он-то, бывает, и ломается в месте сварки. Тогда тоже слышны отчетливые стуки при движении по неровной дороге и в поворотах. Чтобы подтвердить или развеять подозрения, достаточно просто подергать рукой за конец стабилизатора. Делать это удобнее при вывернутых в крайнее положение передних колесах. Если будете смотреть слева, то выворачивайте колеса вправо, и наоборот.

Случается, "разбиваются" опоры двигателя. Он начинает активно перемещаться, когда увеличивают или сбрасывают газ, особенно на неровностях, и в какие-то моменты "достает" до кузова, касаясь его генератором или поддоном картера. При этом возникают хорошо слышимые стуки, об источниках которых часто не догадываются. Тем не менее такое надо иметь в виду и "от души" подергать двигатель руками.

В машине вообще может много чего стучать. Например, бачок омывателя. Плохо закрепленный (конструкция крепления тому причина), он болтается и стучит по кузову. Могут быть и другие таинственные "стукачи" - всех не перечислишь. Но сразу же реагировать на стук - святая обязанность водителя. В его, прежде всего, интересах.