1. Lpr (ЕС). Стоимость – 100–120 руб. Резьба защищена заглушкой. У защитных колпачков слабая посадка – влага и пыль могут проникнуть внутрь. Испытания, тем не менее, выдержал блестяще. Ремонтопригодность нулевая: наши “резинки” не подойдут. Необычна конструкция стальных поршней с гальваническим покрытием. Резюме: хорошо продуманное, технологичное и довольно симпатичное изделие.	2. CIFAM (ЕС). Стоимость – 100–120 руб. Резьба защищена заглушкой. Испытания выдержал хорошо (правда, возросло усилие перемещения поршней по цилиндру). Поршни – стальные, с гальваническим покрытием. Для ремонта непригоден. Резюме: своих денег стоит.

3. ITT (Германия). Самый дорогой: 170–190 руб. Резьба защищена заглушкой, а штуцер – резиновым колпачком. Типичный “немец” – в нем все правильно и придраться не к чему. Поршни – стальные, с гальваническим покрытием. Ремонту, естественно, не подлежит, но вряд ли сломается. Резюме: если есть деньги, то надо брать…

4. “Базальт” (Миасс, Россия). Самый дешевый: 30–40 руб. Сделан дедовским способом и довольно небрежно, однако испытания выдержал. “Резинка” растворяется в “тормозухе”, а алюминиевый поршень вступает в противоправные отношения с чугунным корпусом. Штуцер прокачки упирается гранью в выступ корпуса и не закручивается до конца. Резиновые уплотнения можно заменить – ремкомплекты продаются свободно. А в общем – работает… Резюме: за такие деньги грех жаловаться.

Внутренности таких изделий “заселены” довольно плотно – отечественный вариант содержит более 20 деталей, показанных на рис. 1 и 2. Их импортные коллеги попроще, но об этом – чуть ниже.

Напомним, как работает задний цилиндр. В поршне сделана проточка, которая шире упорного кольца на 1,25–1,65 мм – эта величина определяет диапазон взаимного перемещения пары “поршень–кольцо”. При первом торможении поршень давлением тормозной жидкости сдвигается вместе с упорным кольцом до тех пор, пока фрикционная накладка тормозной колодки не коснется внутренней поверхности барабана. Отпустил педаль – стяжная пружина тормозного механизма возвращает поршень назад до упора в кольцо, которое при этом останется неподвижным. Дело в том, что сила трения между кольцом и зеркалом цилиндра превышает усилие пружины, поэтому кольцо сдвигается по цилиндру только в момент торможения (по мере износа тормозных накладок) и только в одну сторону – от центра к краю. Таким образом, зазор между накладкой и барабаном автоматически поддерживается в указанных пределах.

Рис. 1. Цилиндр в сборе (отечественного образца): 1 – упор колодки; 2 – защитный колпачок; 3 – корпус цилиндра; 4 – поршень; 5 – упорный винт; 6 – упорное кольцо торового типа; 7 – сухари; 8 – пружина; 9 – опорная чашка; 10 – уплотнительное кольцо.

Для оценки совершенства современных цилиндров были выбраны изделия фирм Lpr и CIFAM (из стран ЕС), ITT (Германия) и “Базальт” (Миасс, Россия) – по три штуки каждого типа. Все приобретенные цилиндры были в фирменной упаковке с “обратным адресом” – безымянные изделия с рынка отсеяли на стадии “собеседования”. Первые впечатления: Lpr – самый симпатичный, “немец” – самый дорогой, соотечественник – наиболее доступный. Однако перейдем от лирики к “физике”.

Измерения геометрических размеров цилиндров оказались первым камнем “в наш огород” – выяснилось, что все три “россиянина” хоть немного, но отличаются друг от друга. Впрочем, отклонения не выходят за пределы допустимого. Самое интересное – впереди.

1. Интересно, почему наша резина не переносит нашу же тормозную жидкость?	2. Поршень от фирмы “Базальт” – сложно и не очень хорошо.
3. Поршень от ITT и CIFAM.	4. Поршень от Lpr – уплотнительное и упорное кольца поменялись местами.

Пригласив по одному участнику от каждой команды, эксперты развели их поршни в крайние положения и проверили герметичность цилиндров сначала при давлении 0,75 МПа, а затем – при 15 МПа. После этого бедняжек поместили в концентрированный раствор поваренной соли NaCl и применили к ним “допрос третьей степени” – подвергли циклической нагрузке с давлением в конце цикла 5,0 МПа и температуре раствора 70°С. И так 16 000 циклов по 1000 циклов в час. По окончании пытки подопытных продержали еще четверо суток в концентрированном растворе соли, но уже при комнатной температуре. Затем измученных конкурсантов высушили на воздухе, передвинули поршни в исходное состояние и сравнили усилие их перемещения с показателями тех цилиндров, которые выступали в качестве зрителей. Когда “засоленные” поршни раздвинулись в крайние положения, повторили тест на герметичность. Полученные данные представлены в таблице.

 

a
б	в
Рис. 2. Детали поршня а – отечественного образца; б – фирм ITT CIFAM; в – фирмы Lpr. 1 – упорный винт; 2 – упорное кольцо; 3 – сухари; 4 – пружина; 5 – опорная чашка; 6 – уплотнительное кольцо; 7 – поршень; 8 – защитный колпачок.

Результаты испытаний внушают оптимизм – ни один из “допрашиваемых” не попросил пощады. Герметичность все сохранили, а давление перемещения несколько возросло только у представителя команды CIFAM. Таким образом, хотя бы одну московскую зиму любой из таких цилиндров перенесет спокойно. А дальше?

Для того, чтобы спрогнозировать это самое “дальше”, цилиндры вскрыли. К сожалению, “россиянин” пострадал больше всех – черный налет на поршне (фото 1) – результат разложения материала резинового кольца. Долго такой цилиндр не протянет. Иностранные кольца оказались покрепче и послужат еще.

Кстати, о кольцах. Резинка в виде маленького бублика, называемая “торовое уплотнительное кольцо”, явно устарела – все импортные цилиндры используют уплотнение так называемого воротничкового типа. Напомним, что конструкция импортного поршня куда проще нашей (рис. 2).

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ
Фирма-изготови- тель	Размеры (по 2 образцам)		Герметичность		Давление перемещения, кгс/см2
	Длина (норма - 67-78 мм)	Зазор "поршень-кольцо" (норма - 1,25-1,65 мм)	до испы- таний	после ис- пытаний	до испы- таний	после ис- пытаний
Lpr	65,2 65,2	1,5 1,5	+	+	10	10
CIFAM	67 67	1,45 1,5	+	+	12	16
ITT	66,3 66,3	1,65 1,7	+	+	12	12
"Базальт"	69,5 73,2	1,4 1,55	+	+	16	16

Любопытно, что из четырех представленных изделий одинаковую конструкцию поршней имеют только ITT и CIFAM. “Базальтовский” поршень (фото 2) стоит особняком: он не только конструктивно сложный, но вдобавок сделан из алюминия – раздолье для электрохимической коррозии! “Ихние” поршни (фото 3 и 4) изготовлены из стали с гальваническим покрытием – весят они побольше, но прослужат явно дольше. У поршня Lpr своя изюминка – упорное кольцо находится дальше от середины цилиндра, чем уплотнительное. При сборке цилиндра этим убивают двух зайцев – во-первых, отпадает необходимость ориентировать прорези упорных колец в сторону штуцера (обычный цилиндр иначе не прокачать!), а во-вторых – если упорное кольцо процарапает зеркало цилиндра, то на живучести “резинки” это никак не отразится: она вошла первой…

И еще одно замечание в адрес “Базальта” – плохо уплотняется штуцер прокачки. Его резьбовая часть имеет малую высоту, а уплотняющий конус сделан некачественно – в результате при попытке затяжки шестигранник упирается гранями в выступающую часть цилиндра! Если взять ключик подлиннее, то мешающую грань можно смять и кое-как дотянуть, но, честно говоря, это не дело…

В общем, все цилиндры доказали свою пригодность к работе. Хочешь отъездить сезон, немного сэкономив, – бери “Базальт”, желаешь иметь долговременный надежный тыл – разорись на “немца”. Места распределяем так: первый – ITT, дальше – Lpr и CIFAM, почетное четвертое место – наше.